Regulacja silnika przed pierwszym startem

Kiedy mamy już silnik z grubsza dotarty możemy przystąpić do pierwszych lotów. Zaczynamy latanie w domu. Przerabiamy najpierw część teoretyczną. Trzeba poszukać trochę wiadomości o tym jak działają i do czego służą stery w samolotach i modelach i jak z nich korzystać w prawidłowy sposób. Jak dotąd niewiele spotkałem osób, które przed lataniem łyknęły trochę wiedzy pisanej. Mogę to mówić i pisać w nieskończoność a i tak wiem, że niczego to nie zmieni. Każdy musi sam się o tym przekonać. Nikt nas nie uczył przecież teorii kiedy zaczynaliśmy chodzić a chodzimy. Nie twierdzę, że teoria jest niezbędna do nauki latania. Warto jednak wiedzieć przed startem co np. powinno się dziać z lotkami przy wychyleniu drążka w lewo. Pomaga to wrócić z całym modelem po wykonanych lotach i szczęśliwych lądowaniach. Dlatego pytań nigdy za wiele – na lotnisku staramy się tej wiedzy zdobyć jak najwięcej. Obserwowanie, podpatrywanie innych w czasie lotów i rzeczowe pytania to naprawdę dobra szkoła. Nigdy nie wybieramy się na lotnisko sami. Z silnikiem spalinowym nie ma żartów – to naprawdę nie jest zabawka. Musimy nauczyć się bezpiecznie odpalać i regulować silnik – początkowo koniecznie z pomocnikiem trzymającym model. Mocowanie modelu do podłoża nie jest wygodne – często trzeba go postawić w pion aby sprawdzić czy wyregulować obroty. Żeby uniknąć niespodzianek, do znudzenia sprawdzamy prawidłowe wyważenie modelu z pustym zbiornikiem. Ideałem jest, jeśli model oblata nam ktoś potrafiący już latać a jeszcze lepiej – potrafiący go prawidłowo wyregulować.

Jeśli jesteśmy zmuszeni sami zacząć naukę, moja rada: postępować rzeczowo i konsekwentnie według pewnych zasad. Kilka z nich postaram się omówić. Do pierwszych lotów wybieramy się na lotnisko przy dobrej, słonecznej, najlepiej bezchmurnej pogodzie. Widoczność musi być doskonała bo model często lubi oddalać się złośliwie od niedoświadczonego pilota. Jeśli mamy lotnisko trawiaste a model z niskim podwoziem i bez nadmiaru mocy silnika lepiej jest, jeśli go ktoś nam wyrzuci po krótkim rozbiegu dokładnie pod wiatr. Sam rzut powinien być wykonany bez zamachu – po prostu silne wypchnięcie modelu po jego naturalnym torze lotu pod bardzo niewielkim (kilka stopni) kątem w górę i wypuszczenie poprzez rozchylenie palców. Silnik musi pracować na pełnym gazie. Prawidłowo rzucony model klasycznego trenerka-górnopłata zachowuje się bardzo statycznie i wystarczy najczęściej lekkie podtrzymanie go sterem wysokości aby powoli się wznosił. Najlepiej, jeśli sami wyrzucimy model a sterować nim będzie bardziej doświadczony pilot. Po sprawdzeniu zachowania modelu i ewentualnym wyregulowaniu trymerami może nam przekazać nadajnik.

Na początku dobrze jest nie stosować żadnych pasków, smyczy czy pulpitów do nadajnika. Ułatwia to szybkie przekazanie nadajnika instruktorowi w sytuacjach podbramkowych. Często na forach modelarskich polecane jest połączenie dwóch nadajników przewodem i sterowanie systemem uczeń-trener. Jest to możliwe jeśli na lotnisku znajdą się nadajniki, które mogą tak współpracować (najczęściej tej samej firmy) i odpowiedni przewód do nich. Ja osobiście uważam, że przy odpowiednim postępowaniu ucznia i trenera wystarczy jeden nadajnik. Jeśli mamy nauczyciela postępujemy oczywiście według jego zaleceń. Jeśli jesteśmy mimo wszystko sami, musimy opanować nerwy i strach przed rozbiciem modelu i przynajmniej starać się postępować spokojnie i racjonalnie. Jedną z najważniejszych czynności jest dokładne wyregulowanie silnika przed startem. Ustawiamy trymer gazu w połowie i odpalamy silnik. Podkręcamy maksymalne obroty aż do lekkiego zmniejszania. Cofamy igłę paliwa o ćwierć obrotu i obracamy model do pionu śmigłem w górę. Obroty powinny wzrosnąć i utrzymywać się na stałym poziomie. Jeśli nie, cofamy igłę paliwa aż do uzyskania opisanego efektu. Po obróceniu modelu do poziomu, obroty mogą spaść ale tylko odrobinę. Jeśli znacznie spadają może to oznaczać, że coś jest nie tak z instalacją paliwową. Przyczyną może być zbyt wysoko umieszczony zbiornik paliwa. Jeśli zaś wszystko gra,  ponownie obracamy model o kąt 45 stopni i gwałtownie potrząsamy. Obroty powinny zdecydowanie wzrosnąć. Po przywróceniu modelu do poziomu ustalamy wolne obroty ale tylko ograniczając otwarcie przepustnicy trymerem. Sprawdzamy jak przechodzi z wolnych obrotów na najwyższe. Początkowo płynnie przesuwamy drążek do przodu. Jeżeli silnik zwiększa obroty  proporcjonalnie do ruchu drążka, możemy uznać, że jest ok. Jeśli przy szybkim ruchu drążka wchodzi natychmiast na wysokie obroty, możemy uznać, że jest wyregulowany prawidłowo. Jeśli się dusi lub gaśnie – niestety, czeka nas regulacja igłą wolnych obrotów.

Używam silników różnych firm ale tylko w jednych nie dotykałem tej igły. Są to silniki firmy Os Max. Może w zakupie są drogie ale ich eksploatacja jest chyba najtańsza bo zaoszczędza drogich wizyt u psychologów, neurologów i pobytu na oddziałach zamkniętych. Najwięcej cierpliwości i doświadczenia potrzeba przy silnikach MVVS. Tu ukłon w stronę pilotów kombatów. Znają te silniki na wylot i wyciskają z nich więcej niż z innych o podobnej pojemności.  Wniosek jest jeden: startujemy tylko wtedy, gdy mamy dobrze wyregulowany silnik. Nie chcę straszyć ale często jest tak, że na ziemi silnik chodzi jak marzenie a tuż po oderwaniu się od ziemi lub rzucie nagle spadają obroty a wraz z nimi model. I nie zawsze koła jako pierwsze dotykają ziemi.

Cdn.