Pierwsze lądowania – zaplanowane

Dlaczego zaraz po startach temat lądowania?

O lataniu można pisać i pisać aż paliwa zabraknie. Dlatego lepiej jest wcześniej posiąść wiedzę o lądowaniu, aby nie być zaskoczonym taką koniecznością. W pierwszych lotach silnik może nie być dobrze wyregulowany. Może zgasnąć zaraz po starcie, może nie mieć wysokich obrotów lub nawet średnich. Lot przy zbyt małych obrotach bokiem do wiatru lub z wiatrem może być niestabilny. Model może pochylić nos, zmienić kurs z przechyleniem na skrzydło a przeciwdziałanie sterem wysokości czy lotkami jeszcze pogarsza sprawę powodując utratę prędkości aż do przeciągnięcia. Lepiej jest wylądować i poprawić regulację. Nie ma też sensu latać do wypalenia całego zatankowanego paliwa. Dobrze jest obmyśleć wcześniej każdy lot, przelecieć zaplanowane elementy i wylądować.

Oczywiście, jak można się domyślić, zalecam lądowanie wyłącznie z pracującym silnikiem. Dotyczy to zarówno modeli z podwoziem jak i bez. W tych ostatnich silnik gasimy przed samym przyziemieniem. Przydatny jest tu timer sygnalizujący upłynięcie nastawionego czasu. Przy założeniu, że mamy zbiornik paliwa dobrany do pojemności silnika, możemy ustawić sobie czas na bezpieczną granicę 7-10min. To zupełnie wystarczy do wykonania lotu w różnych konkurencjach. Pamiętać też należy, że inni czekają na swoją kolej.

Co oznacza dobrany zbiornik do pojemności silnika? Z grubsza można założyć następujący podział:

• Do 1ccm zbiornik 50ml
• 1,5-2,5ccm – 100-110ml
• 3,5-4ccm – 175ml
• 5-6,5ccm – 225-250ml
• 7,5-8ccm – 250-300ml
• 10-15ccm – 300-400ml
• 20-25ccm – 400-500ml

Nie ma sensu stosowania zbiornika na wyrost np 500ml do silnika 2,5ccm. Prawidłowe umieszczenie takiego zbiornika jest niemożliwe w tym wypadku. Jeśli zamontujemy go tak, aby poziom paliwa w pełnym zbiorniku był w okolicach poziomu osi gaźnika, ostatnią setkę silnik będzie ciągnął jak ze studni. O prawidłowej pracy nie ma mowy.

Jak ustalić bezpieczny czas lotu? Regulujemy silnik ze zbiornikiem zatankowanym do połowy i robimy próbny lot na pełnym gazie. Jeśli praca silnika nie budzi zastrzeżeń, lądujemy i uzupełniamy paliwo do pełna. Wykręcamy igłę paliwa o dwa ząbki i wykonujemy lot na pełnym gazie do zgaśnięcia silnika. Czas jaki odczytamy ze stopera będzie w zasadzie czasem bezpiecznym jeśli mamy zwyczaj latać ze zmiennymi obrotami. Jeśli przy locie z pełnymi obrotami odczytamy 10 minut, akrobacyjnego lotu mamy ok. 14 – 15 minut. Jeśli ustawimy sobie timer na 7-9 minut, możemy zapomnieć o zgaśnięciu silnika z powodu braku paliwa.

Lądowanie z pracującym silnikiem daje nam możliwość posadzenia modelu w wybranym przez nas miejscu i podkołowaniu do swojego stanowiska.

Od początku możemy trenować ten manewr, aby oswoić się z bliskością ziemi. Większość początkujących pilotów, bojąc się zbyt gwałtownego spotkania modelu z ziemią, traktuje lądowanie jako zło konieczne i zostawia ten fakt losowi. Uda się albo nie – ważne, że sobie polatam, byle wystartować jako tako, co będzie to będzie. Można i tak, tylko po co? Na forach RC pełno jest kretów. Istna plaga. Po co powiększać ich populację? Lepiej od początku mieć jak największy wpływ na to, co dzieje się z modelem.

Nawiasem mówiąc strach przed ziemią jest zupełnie nieuzasadniony. Ziemia jest bardzo przyjazna dla modeli. Przyjmie każdy z nich. Nawet ten najbardziej paskudny. Gorzej jest z powietrzem. Również przyjmie każdy model ale właśnie w nim tenże model może wybrać się w siną dal i tyle go będziemy widzieć. Mało kto, jak dawniej, wkłada do modelu karteczkę z adresem. Myślę, że wybór jest prosty.

Pierwsze loty starajmy się wykonywać wyłącznie wtedy, kiedy nasz model może być jedyny w powietrzu. Będziemy dokładnie słyszeć pracę silnika i nie będziemy rozpraszani przez inne modele.

Najtrudniejsze w lądowaniu jest płynne wytracanie wysokości i prędkości, na tyle skuteczne, aby trafić modelem lecącym pod wiatr na wybrane miejsce przyziemienia.

Lądowania możemy podzielić na zaplanowane albo z przymusu, z przyczyn wcześniej wspomnianych.

Zaplanowane podejście do lądowania możemy wykonać na kilka sposobów. Może to być klasyczna runda czterozakrętowa, zwykły zakręt 180 stopni lub wykonanie pełnego okręgu ze zniżaniem. Najtrudniejsze w tych manewrach, jak wspomniałem, jest skuteczne wytracenie wysokości i prędkości lotu aby model nie robił kangurów, nie pogiął podwozia i lądował w miarę blisko.

Runda czterozakrętowa

Polega na wykonaniu lotu w kształcie prostokąta, którego dłuższe boki są równoległe do pasa.

Zasadą jest, że pierwsze dwa boki rundy powinny być wykonane na jednej wysokości a kolejne dwa ze stopniowym zniżaniem aż do wylądowania. To dla zawodników a my w pierwszych lądowaniach możemy cały czas powoli tracić wysokość bo i tak będziemy jej mieli nadmiar.

Po usłyszeniu sygnału timera redukujemy obroty do 2/3 wartości maksymalnej i staramy się przejść do lotu z wiatrem. Model przy tych obrotach musi nadal dobrze reagować na stery i powinien lekko zmniejszać wysokość. Zawracamy na początku pasa starając się lecieć jak najdokładniej wzdłuż jego osi. Po osiągnięciu końca pasa przelatujemy jeszcze kilkanaście metrów i zakręcamy od siebie o 90 stopni. Przelatujemy prostopadle do pasa około 50-70 m i robimy kolejny zakręt 90 stopni przechodząc do lotu z wiatrem. Kolejny zakręt 90 stopni wykonujemy kilkanaście metrów za początkiem pasa i znów lecimy do niego prostopadle. Tu już zniżanie powinno być znaczne aby ostatni zakręt 90 stopni wykonać na wysokości kilku metrów. Po wyjściu z tego zakrętu powinniśmy znaleźć się w osi pasa. Stopniowo zmniejszamy obroty uważając, aby model nie wyhamował zbyt gwałtownie. Może to się objawić poprzez kiwanie skrzydłami. Jeśli tak się stanie, staramy się temu przeciwdziałać za pomocą lotek. Lecimy modelem niemal wprost na siebie więc musimy pamiętać, że wychylenia drążków w takiej sytuacji są pozornie odwrotne. Widuję pilotów odwracających się w takiej sytuacji niemal tyłem do modelu aby zachować położenie nadajnika względem modelu takie, jakie widuje się najczęściej podczas startu czyli anteną w stronę kierunku lotu. To jest niestety jeden z błędów a jego utrwalenie pokutuje później przez lata.

My mamy dążyć do sterowania modelem niemal za pomocą wzroku zamiast drążkami. Przy szybszych modelach nie będzie czasu na zastanawianie się w którą stronę wychylić drążek. Dlatego taki nacisk kładę na trzymanie drążków delikatnie wychylonych w danym manewrze a nie pulsowanie nimi i puszczanie do neutrum. Tylko taki sposób przy odpowiednio długich i częstych treningach zapewni nam prawidłową orientację w sterowaniu. Jednocześnie lot modelu będzie bardziej realistyczny.

Na początku możemy sobie pomagać różnymi wybiegami. Normalnie, stojąc twarzą do pasa startowego, obracamy tylko głowę wodząc oczami za modelem. Tymczasem możemy obrócić górną część ciała w stronę nadlatującego modelu. Stopy pozostają w położeniu prostopadłym do osi pasa startowego. Jeśli widzimy opuszczone skrzydło po stronie naszej lewej ręki (jest to prawa połowa skrzydła), drążek lotek wychylamy w lewo. Prościej mówiąc, wychylamy drążek lotek w stronę pochylonego skrzydła.

Jeśli lądujący model wyraźnie schodzi z linii osi pasa, musimy przeciwdziałać temu za pomocą steru kierunku. Tu sytuacja z drążkiem jest podobna. Jeśli obrócimy się jak poprzednio w stronę nadlatującego modelu, wychylamy drążek steru kierunku w stronę w którą model ucieka. Robimy to na tyle delikatnie, aby model wracał na kurs łagodnie, bez kiwania, pochylania nosa lub skrzydła. Redukujemy obroty silnika do minimalnych i staramy się prowadzić model w lekkim rozpędzie z minimalnie pochylonym nosem. Kiedy znajdziemy się nad pasem, staramy się wyrównać kadłub do poziomu. Oceniamy prędkość i możliwość posadzenia modelu. Jeśli wydaje nam się, że model jest zbyt wysoko a prędkość zbyt duża, możemy powtórzyć rundę ale tym razem zaczynając z mniejszego pułapu.

I tu bardzo ważna sprawa – nigdy w momencie podjęcia decyzji o ponownej próbie podejścia do lądowania (jesteśmy wtedy bardzo nisko) nie dajemy gazu do oporu. Pochylony silnik, wchodzący na wysokie obroty, może pociągnąć wolno lecący model ale łukiem do dołu. Jak nie mamy zapasowego śmigła, możemy wracać do domu. Płynnym ale niezbyt szybkim ruchem zwiększamy obroty z jednoczesnym, bardzo delikatnym wychyleniem steru wysokości. Staramy się lecieć na tyle nisko, na ile pozwala nam obawa przed nieprzewidzianym zachowaniem modelu w zakrętach. Będziemy mieli nieodpartą ochotę uciec modelem w kosmos. Przezwyciężając ochotę do zabawy sterem wysokości (oczywiście w górę), ustawiamy obroty trzymające model na jednej ale niewielkiej wysokości i robimy kolejną rundę.

Manewr taki nazywany jest ,,odejściem na drugi krąg” i stosowany w sytuacjach awaryjnych.

Pamiętajmy, że model ma delikatnie wjechać na pas. Każda odchyłka skrzydeł od poziomu może spowodować uszkodzenia konstrukcji mniej lub bardziej widoczne. Jeśli wkoło pasa jest dużo miejsca, lepiej jest wylądować zbyt wcześnie lub za daleko niż za wszelką cenę siadać na tzw. punkt czyli przed anteną. Oczywiście bez przesady z tą odległością. Zbyt dalekie lądowanie to najczęściej pogięte podwozie, nadpęknięty kadłub lub skrzydło, złamane śmigło lub dłuższe szukanie modelu nawet w niezbyt wysokiej trawie.

Jeśli uda nam się już dotrzeć nad pas na odpowiedniej do lądowania wysokości a model leci stabilnie, tuż przed dotknięciem ziemi kołami, możemy lekko pociągnąć drążek steru wysokości, aby posadzić model z minimalnie zadartym nosem. W takim położeniu kadłuba, model ma największe szanse uniknąć kapotażu. Dotyczy to głównie górno lub dwupłatów, ale w niezbyt niskiej trawie może to się przydarzyć także dolnopłatowi.

Musimy jednak uważać, aby nie przesadzić ze sterem wysokości i nieopatrznie nie poderwać modelu do pompki.

Zakręt 180 stopni

Lądowanie takie obecnie jest dopuszczone w konkurencjach modeli akrobacyjnych F3A. Mnie sprawdza się przy silniejszym wietrze. Model prowadzimy z dowolnego położenia do przelotu z wiatrem wzdłuż pasa w odległości 70-100 m. Po przeleceniu strefy początku pasa przechodzimy do zakrętu o takim promieniu, aby zakończyć zakręt nad osią pasa. Obroty silnika dobieramy w tym momencie odpowiednie do siły wiatru. Model powinien oczywiście schodzić z lekko pochylonym nosem. Jeśli wiatr zbytnio wyhamuje nam model, dodajemy delikatnie obrotów z minimalną poprawką, lub bez poprawki sterem wysokości. Dolatujemy do miejsca lądowania i staramy się posadzić model korygując przechyły spowodowane podmuchami wiatru.

Okrąg ze zniżaniem

Sposób ten podpatrzyłem dawno temu na zawodach szybowców F3B i nie ma go w żadnym programie ani opisie. Zaczynał się korkociągiem po wyjściu z którego, model natychmiast przechodził do lądowania. Tak się kiedyś lądowało szybowcem F3B po niezbyt udanym starcie. Chodziło o jak najkrótszy czas powtórki startu. My sobie korkociąg na razie darujemy. Zastąpimy go stromym zejściem i sporym okręgiem.

Dosyć skuteczna metoda lądowania przy bezwietrznej pogodzie. Po zdecydowaniu się na lądowanie nurkujemy niby z wiatrem podążając na początek pasa w strefę podejścia. Tam zaczynamy lot po okręgu z jednoczesnym zniżaniem. W sumie nie jest ważne ile okręgów zrobimy. Zależy na jakiej wysokości się w tym rejonie znajdziemy. Średnicę okręgu dobieramy tak, aby bez obawy o zawadzenie skrzydłem, wykonać go dosyć nisko. Ostatni łuk kończący się nad osią pasa musi być wyjątkowo nisko. Model wychodzący z łuku leci dosyć szybko ale stabilnie i przewidywalnie więc nasza rola polega na wyhamowaniu go, aby nie przeleciał za daleko. Jeśli uznamy, że szybkość i wysokość jest jeszcze zbyt duża, możemy wykonać kilka wężyków (niebieska linia) pozwalających wyhamować przed przyziemieniem.

Oczywiście to są tylko zasady postępowania. Dużo tu zależy od indywidualnego wyczucia i predyspozycji. Dlatego można sobie te elementy w pierwszych lotach poćwiczyć zamiast kręcić nieokreślone i nieprzemyślane figury.